Contribuer à rendre les Caraïbes du Sud plus sûres

Mise à jour de l'image maritime reconnue

Superposé au flux radar de Wilms, le système de gestion de mission de l'aéronef a affiché de nombreux symboles accompagnés de fragments de texte. Ces symboles et textes indiquent les types et les positions estimées — basées sur le cap et la vitesse précédents — des navires que Wilms avait identifiés lors du passage précédent de l'aéronef au-dessus de la zone. Beaucoup de ces symboles se trouvent à proximité des échos radar que Wilms voit maintenant sur son écran. D'autres sont plus éloignés. La tâche immédiate de Wilms est de mettre à jour l'image maritime reconnue (RMP) qu'il avait tracée lors du passage précédent. Il le fera en corrélant les nouvelles pistes radar affichées sur son écran avec les navires qu'il avait classifiés précédemment.

Wilms clique sur l'une des pistes et ordonne un balayage radar à ouverture synthétique inverse (ISAR) de sa position. L'image de son écran passe à une image en niveaux de gris d'un porte-conteneurs. Il constate qu'il s'agit du même navire de charge qu'il avait identifié une heure plus tôt, à 20 milles nautiques au sud-ouest.

De retour à son affichage RMP, Wilms constate que le navire a légèrement viré vers le nord par rapport à sa route précédente, laissant sa position calculée par estime le suivre vers le sud-est. À l'aide de son curseur, il clique et fait glisser sa piste précédente vers sa nouvelle position et ordonne une mise à jour. Le système corrèle immédiatement la symbologie à la piste radar ainsi qu'au cap et à la vitesse actuels du navire. Wilms répète ce processus pour plusieurs autres navires, mettant rapidement à jour son RMP.

Enquête sur un navire suspect

Puis, il le voit : un petit cercle indiquant un écho radar à quelques milles à l'ouest d'Aruba. Il n'y a pas d'autres symboles à proximité.

Wilms sélectionne la piste et ordonne un balayage ISAR. L'ISAR révèle un petit hors-bord à profil bas, immobile sur l'eau. Il n'y a aucune traînée derrière lui. L'image rappelle à Wilms une embarcation similaire qu'il avait identifiée à de nombreux milles nautiques au sud-ouest lors du passage précédent de son Dash 8 au-dessus de la zone.

Wilms revient à son affichage de carte mobile, remettant le radar en mode de balayage de zone. Il vérifie la position où il avait identifié l'embarcation discrète précédemment. Étant donné que ce navire était également à l'arrêt lors de son identification, l'affichage montre toujours les données qu'il avait enregistrées pour ce navire à la même position. Cependant, il n'y a maintenant aucune trace radar dans les environs.

Pendant ce temps, alors que Wilms étudiait son RMP, une petite croix blanche s'est déplacée sur son écran et s'est arrêtée sur la trace radar sélectionnée. Cette croix indique l'axe optique du système d'imagerie EO/IR du Dash 8. Le système de gestion de mission a automatiquement orienté la caméra EO/IR montée sur tourelle vers la cible sélectionnée. D'une simple pression sur un bouton, Wilms bascule son affichage sur FLIR (imagerie infrarouge frontale) pour obtenir une image plus détaillée de l'embarcation. Wilms voit maintenant une image IR nette du navire et de son équipage. Il est certain qu'il s'agit de la même embarcation discrète qu'il avait observée plus tôt. Les deux membres d'équipage — l'un élancé, l'autre trapu et plus petit, exactement comme il s'en souvenait — semblent tirer une bâche sur leur cargaison d'une douzaine de barils en plastique étanches à l'arrière du hors-bord.

Il n'y a qu'une seule explication plausible pour qu'un tel navire se trouve dans ces eaux avec une cargaison à cette heure : le trafic de drogue. Grâce à l'intégration du système de gestion de mission avec la radio VHF/UHF du Dash 8, Wilms transmet les coordonnées du navire suspect au Centre d'opérations du DCCG à Curaçao pour lancer une interception.

Une nuit de travail ordinaire pour le DCCG et son partenaire de patrouille maritime, PAL Aerospace.

Patrouille dans les Caraïbes néerlandaises

La Garde côtière des Caraïbes néerlandaises (DCCG) est un partenariat entre les Pays-Bas et les nations insulaires des Caraïbes : Aruba, Saint-Martin et Curaçao. Elle assure des services de garde côtière pour les six îles des anciennes Antilles néerlandaises : les trois pays constitutifs autonomes susmentionnés, ainsi que les trois municipalités spéciales néerlandaises de Bonaire, Saint-Eustache et Saba.

Les missions du DCCG comprennent l'interdiction du trafic de stupéfiants et d'armes, le contrôle des frontières, le contrôle douanier en mer, la surveillance des pêches et de l'environnement, la surveillance de la sécurité maritime, la recherche et le sauvetage (SAR), et l'aide en cas de catastrophe.

Suite à leur décision de retirer leurs trois avions de patrouille maritime Lockheed P-3 Orion en raison de contraintes budgétaires opérationnelles, le DCCG a lancé un appel d'offres pour sous-traiter le soutien à la patrouille maritime à un fournisseur commercial. Le contrat exigeait du fournisseur de :

• Fournir deux aéronefs adaptés à la patrouille maritime
• Modifier les deux aéronefs selon les spécifications du DCCG pour soutenir les missions de surveillance maritime et de SAR
• Assurer la maintenance des aéronefs sur site et le soutien aux opérations aériennes dans les Caraïbes

Le DCCG a attribué ce contrat initial de dix ans à PAL Aerospace du Canada fin 2006. Depuis lors, ils exploitent deux avions à turbopropulseurs De Havilland Canada DHC-8-106 (Dash 8) fournis et entretenus par PAL.

Basée à St. John's, Terre-Neuve-et-Labrador, PAL Aerospace est une entreprise de solutions aérospatiales complètes offrant une vaste gamme de services d'ingénierie, de maintenance, de formation et de soutien opérationnel. Pour répondre aux spécifications du DCCG, PAL a modifié chaque Dash 8 en y ajoutant des réservoirs de carburant supplémentaires, un radar de recherche maritime IAI Elta, un capteur EO/IR tourelle FLIR Star SAFIRE III, et des postes de travail de gestion de mission pour l'opérateur de capteurs (SO) et le coordinateur tactique (TACCO) de l'équipage.

PAL a équipé chaque Dash 8 pour les missions SAR avec des radeaux de sauvetage, des marqueurs fumigènes et des bouées de dérive. L'aéronef peut également être configuré pour l'aide humanitaire en cas de catastrophe en retirant les postes de travail et en installant des sièges pour le transport de troupes, de travailleurs humanitaires et d'évacués. Il dispose également d'un vaste espace de chargement pour les fournitures de secours.

Établir une relation de travail solide

Baron Smith, directeur des opérations caraïbéennes pour PAL Aerospace et l'un de leurs capitaines de Dash 8, a déclaré qu'établir un rapport avec le personnel du DCCG à Curaçao était un défi au début. « C'étaient des militaires habitués à opérer un aéronef militaire très performant », a-t-il dit. « Leurs P-3 étaient de grands avions capables de guerre anti-sous-marine. Malgré les antécédents de PAL et notre soutien des échelons supérieurs — où la plupart pensaient que c'était une bonne décision pour le gouvernement néerlandais — beaucoup au niveau opérationnel étaient sceptiques. Ils avaient de sérieux doutes quant à leur capacité à accomplir leur mission avec un aéronef civil converti, géré, piloté et entretenu par un contractant civil. »

Au cours des deux premières années du contrat, PAL et le DCCG ont connu quelques difficultés de démarrage, comme on pouvait s'y attendre. Pourtant, malgré quelques doutes initiaux, ils ont progressivement établi une relation de travail solide. Avec un équipage mixte composé de membres de PAL et du DCCG à bord des deux Dash 8, le DCCG a réussi avec brio à exécuter une variété de missions d'interdiction de drogues, de SAR et d'aide humanitaire. Presque immédiatement, la disponibilité opérationnelle était bien meilleure que ce à quoi le DCCG était habitué ; elle n'est jamais descendue en dessous des exigences contractuelles de 98 % pour la fiabilité des départs et de 98,5 % pour la fiabilité des missions.

Dépasser constamment les attentes

Finalement, la flexibilité, l'esprit d'équipe et la volonté de PAL d'aller au-delà des termes de leur contrat ont établi un lien de confiance entre le client et le contractant.

Cette flexibilité a été pleinement démontrée lorsque l'ouragan Irma a dévasté les îles néerlandaises « SSS » (Saint-Martin, Saint-Eustache et Saba) en septembre 2017. PAL a réagi en configurant un Dash 8 pour l'aide humanitaire et en dépêchant un pilote supplémentaire dans les Caraïbes. L'aéronef reconfiguré a été dédié au transport de Marines néerlandais vers les îles SSS et à l'évacuation de patients hospitalisés et d'autres personnes blessées vers Aruba. Le second Dash 8, configuré pour les opérations de soutien à la formation, a géré toutes les missions de patrouille normales du DCCG tout en transportant également du personnel vers et depuis les îles SSS.

Lors de ses efforts de secours après l'ouragan Irma, PAL a enregistré un nombre considérable d'heures de vol. Pour accomplir leur mission, ils ont volontairement dépassé leurs heures de vol contractuelles pour l'année.

« Nous avons bâti une relation solide entre la Garde côtière et PAL », a déclaré le lieutenant-commandant Bastian Lankester de la Marine royale néerlandaise (RNLN), l'officier d'état-major de l'aviation responsable de tous les moyens aériens royaux néerlandais et des activités de vol militaires dans les Caraïbes. « Nous avons des équipages mixtes, avec des membres de la Garde côtière et de PAL volant sur le même aéronef. Au fil des ans, PAL est essentiellement devenue un membre de la Garde côtière. Nos équipes ne font qu'un. PAL a adopté nos objectifs ; ils savent quels sont nos objectifs et ils s'efforcent réellement de nous aider à les atteindre. »

Défis liés à l'obsolescence des équipements

À la fin de la période de dix ans du contrat de soutien initial, plusieurs nouveaux défis étaient apparus, qui auraient un impact sur le contrat de suivi. Certains des équipements que PAL avait installés une décennie plus tôt étaient désormais obsolètes en raison de l'émergence de nouvelles technologies. De plus, certains équipements avioniques à bord des aéronefs Dash 8 du DCCG n'étaient plus pris en charge par leurs fournisseurs. PAL devait moderniser certaines technologies pour s'assurer de pouvoir répondre à leurs exigences de disponibilité opérationnelle.

PAL et le ministère de la Défense néerlandais (MOD) ont convenu d'un contrat de prolongation transitoire qui a étendu le contrat de service de patrouille maritime existant de PAL pour deux ans. Cette prolongation transitoire a autorisé des modifications sur les deux aéronefs Dash 8 afin de remplacer les équipements qui n'étaient plus pris en charge ou qui ne satisfaisaient plus aux exigences réglementaires.

Mise en œuvre de la modernisation de l'extension du pont

En raison des règles d'approvisionnement du ministère néerlandais de la Défense (DMOD), les exigences relatives aux mises à niveau technologiques non liées à l'obsolescence seraient reportées au prochain contrat de soutien. Ce contrat serait ouvert à la concurrence, à l'instar du précédent contrat de soutien de dix ans.

La mise en œuvre du programme d'extension du pont consistait en l'installation et l'intégration système des quatre nouveaux composants mentionnés précédemment :

• Processeur radar numérique pour le radar de recherche ELTA
• TCAS Version 7.2
• ADS-B Out
• Logiciel de gestion de mission AIMS-ISR

La dernière de ces tâches serait la plus exigeante. CarteNav, filiale de PAL, devrait personnaliser son logiciel AIMS-ISR afin de l'intégrer aux nouveaux équipements et au reste du système existant, et de fournir un ensemble de symbologies d'affichage adapté aux besoins du DCCG.

Outre les difficultés techniques liées à l'intégration de la nouvelle avionique, PAL a été confrontée à deux défis majeurs pour remplir ses obligations dans le cadre du contrat de transition.

Le premier consistait à maintenir le programme de modernisation et d'acceptation dans un calendrier serré pendant la pandémie de COVID-19.

Le second consistait à maintenir la disponibilité opérationnelle avec un seul aéronef pendant que l'autre était au Canada pour sa modernisation.

La mise à niveau devait débuter en novembre 2020, une fois la majeure partie de la saison des ouragans passée. Pour atténuer le risque lié à leur dépendance à un seul aéronef, PAL avait un plan de secours. En cas d'ouragan ou de problèmes avec l'aéronef en service, un Dash 8 supplémentaire pourrait être immédiatement dépêché du Canada pour apporter son assistance.

La réalisation du projet a nécessité une planification et une coordination importantes. La direction du programme de PAL a travaillé en étroite collaboration avec ses équipes de maintenance et de prévision, ainsi qu'avec le lieutenant-commandant Lankester et son équipe. Des actions de maintenance majeures, telles que les révisions de moteurs et les essais non destructifs, ont été effectuées tôt sur les deux aéronefs avant que le premier ne parte pour modification au Canada. Cela a permis d'éviter l'immobilisation du seul aéronef disponible pour des problèmes de maintenance.

« Selon Baron Smith, directeur des opérations des Caraïbes pour PAL Aerospace et l'un de leurs pilotes de Dash 8, respecter le calendrier de livraison du programme de modernisation « représenterait un défi ». Bien qu'un Dash 8 supplémentaire en attente au Canada ait apporté un certain réconfort, l'ampleur globale de la tâche exigeait une planification minutieuse. »

« AIMS nécessitait une personnalisation substantielle pour fonctionner pour le DCCG. Mais entre le groupe PAL et CarteNav, nous avons travaillé en étroite collaboration pour nous assurer que le produit que nous livrions était de qualité. Nous ne voulions pas le déployer avant d'être certains qu'il était prêt à l'emploi. »

L'effet COVID

Les restrictions liées à la COVID-19 et les problèmes de chaîne d'approvisionnement connexes ont eu le plus grand impact sur le calendrier.

Les confinements et les restrictions de voyage ont rendu les déplacements difficiles au Canada et entre le Canada et Curaçao. À un moment donné, tous les vols commerciaux ont été interrompus. Les quarantaines à l'entrée internationale ont entraîné des retards à l'arrivée.

Les problèmes de main-d'œuvre ont aggravé la situation. Le personnel a contracté la COVID et n'a pas pu travailler. Des réglementations strictes en matière de sécurité au travail ont ralenti les progrès en rendant plus difficile le travail en équipe.

Le plus grand obstacle auquel l'équipe a été confrontée était peut-être l'accumulation de problèmes de chaîne d'approvisionnement. Des pièces qui pouvaient normalement être trouvées en stock ou obtenues en quelques jours ont soudainement nécessité des délais de livraison de huit à dix mois, transformant les pièces de rechange normales en pièces de rechange critiques. PAL a rapidement été contrainte de réévaluer et de modifier sa capacité de stockage et d'approvisionnement en pièces de rechange. Cette dernière mesure s'est avérée prudente, car bon nombre de ces problèmes ont persisté après la COVID.

Surmonter ces obstacles a demandé de l'ingéniosité. Lorsque les vols commerciaux n'étaient pas disponibles, PAL a affrété des jets privés pour transporter le personnel de maintenance entre les sites. Le personnel de PAL de Curaçao a effectué des essais en vol à St. John's tout en étant en quarantaine dans un hôtel. Pour pallier les pénuries de pièces, PAL a prélevé des pièces de rechange auprès d'autres divisions de l'entreprise et a même transporté des pièces à la main pour éviter les blocages d'expédition qui se produisaient à l'époque.

« L'un des avantages de PAL est que nous disposons de tant de ressources à exploiter, » a déclaré Baron Smith. « Nous avions des divisions qui aidaient d'autres divisions à maintenir les opérations. »

« Il y a eu des défis, mais PAL a toujours été ouverte et directe dans ses communications avec nous, » a déclaré le lieutenant-commandant Lankester. « Lorsque des problèmes sont survenus, ils nous ont tenus informés. Nous savions toujours à quoi nous attendre. Bien sûr, il y a eu des retards, mais au final, ils n'ont eu aucun impact sur les opérations. C'était ce qui était le plus important pour nous ; il n'y a jamais eu d'interruption de nos opérations. »

Maintien de la capacité opérationnelle

Avec un seul aéronef entièrement équipé disponible à Curaçao, PAL était soumise à une forte pression pour maintenir la disponibilité opérationnelle.

« Avec un seul aéronef au Canada, nous étions conscients du risque accru pour la disponibilité technique ; globalement, il n'y a eu aucun impact sur les opérations. C'était vraiment impressionnant, c'est un véritable témoignage de la force de notre équipe de Curaçao », a déclaré Smith. « Nous devions toujours disposer d'au moins un aéronef capable de mission. » Néanmoins, PAL a relevé le défi. L'entreprise a travaillé en étroite collaboration avec le DCCG pour garantir la fiabilité des missions et la ponctualité de la mise en service, tout en effectuant plus d'heures de vol que jamais auparavant – quelque 2 650 heures avec un seul aéronef.

La disponibilité opérationnelle est restée élevée. « C'était probablement notre meilleure performance », a affirmé Smith. « Nous avons atteint 99,8 % de fiabilité de mission et 99,7 % de fiabilité de départ, ce qui est remarquable étant donné que nous avons volé 250 heures au-delà des exigences de notre contrat. »

« Pendant plus de deux ans, nous n'avons eu qu'un seul aéronef à Curaçao au lieu de deux, mais nous avons obtenu près de 100 % de disponibilité et de maintenabilité de l'aéronef et de l'équipage », a déclaré Lankester. « C'est une véritable prouesse. »

« Plus important encore, Baron m'informait toujours des défis à venir. Qu'il s'agisse de la planification de la maintenance ou d'un autre conflit, nous avons toujours été francs et ouverts les uns envers les autres, cherchant des solutions ensemble. Je pense que c'est la principale raison pour laquelle nous atteignons ces pourcentages de fiabilité élevés. »

Avantages de la mise à niveau de l'extension de passerelle

Conformité réglementaire

L'intégration du TCAS 7.2 et de l'ADS-B Out a permis aux deux aéronefs de patrouille du DCCG de rester conformes aux exigences de l'OACI en matière d'espace aérien. Le TCAS II et l'ADS-B étant actuellement adoptés dans l'ensemble des Caraïbes, le DCCG devait s'y conformer.

Conscience situationnelle considérablement améliorée

Avec le système original de PAL utilisant ADAM, les opérateurs devaient basculer entre la carte mobile, le radar et le FLIR sur leur écran principal ; chacun alimentait le moniteur via une entrée distincte. Désormais, avec les entrées radar et FLIR acheminées via AIMS-ISR, les opérateurs visualisent l'image radar ou FLIR superposée à des caractéristiques géographiques, des frontières géopolitiques, des points de cheminement et d'autres références de carte mobile qui peuvent les aider à interpréter l'image du capteur.

Par exemple, les deux opérateurs visualisent désormais des superpositions de frontières géopolitiques. Ainsi, l'un ou l'autre opérateur peut aider le pilote à éviter les eaux territoriales d'autres pays, permettant au pilote de se concentrer principalement sur la sécurité des vols. Chaque membre de l'équipage est mieux informé de sa position et de la situation à l'extérieur de l'aéronef, tant dans les airs que sur l'eau.

« Auparavant, il incombait presque au TACCO de nous maintenir hors de ces zones », a déclaré Duane MacLeod, directeur de la formation de PAL et opérateur de capteurs principal à Curaçao. « Je peux le faire sur le radar maintenant, car j'ai toutes ces superpositions sur mon écran radar. Cela réduit la charge de travail du TACCO, et j'obtiens une vue d'ensemble plus complète. »

De plus, les fenêtres d'affichage modulaires d'AIMS-ISR rendent le système plus flexible. « Avec ADAM, tout était figé », a déclaré MacLeod. « Avec AIMS, les opérateurs peuvent déplacer les fenêtres et personnaliser la présentation de leurs informations. Cela nous permet de nous adapter à différents profils de mission. »

Formation plus facile et plus efficace

Avoir tout ce dont l'opérateur a besoin sur un seul écran en même temps facilite grandement la formation des nouveaux opérateurs, a déclaré MacLeod. Les opérateurs trouvent le nouveau système plus intuitif. En fait, MacLeod a été surpris par la rapidité avec laquelle les opérateurs ont maîtrisé le fonctionnement du système. « AIMS-ISR change la donne en matière de formation », a-t-il affirmé. « La formation a été très utile », a déclaré Theo Wilms, l'opérateur de capteurs (SO) du DCCG. « Il est vraiment facile de comprendre comment cela fonctionne. C'est très intuitif. »

Wilms a félicité MacLeod pour avoir assuré le bon déroulement de la formation, même si CarteNav personnalisait encore AIMS en fonction des retours du DCCG. « Je dois rendre hommage à Duane (MacLeod) pour tout ce qu'il a dû gérer », a déclaré Wilms. « Un jour, il expliquait comment la symbologie fonctionnait d'une certaine manière. Le lendemain, il recevait une mise à jour logicielle de CarteNav avec certaines modifications que nous avions demandées, et cela fonctionnait différemment. Mais tout cela a été utile. Un grand, grand Bravo Zulu (bien joué).

Efficacité des missions considérablement améliorée

L'intégration d'AIMS-ISR avec le nouveau processeur radar numérique permet au système de filtrer les contacts radar à la surface de l'océan de manière beaucoup plus efficace et performante. Les opérateurs de capteurs (SO) du DCCG voient beaucoup plus de tracés sur leurs écrans qu'auparavant.

« AIMS nous fournit des tracés radar immédiatement », a déclaré Wilms. « Chacun de ces symboles ronds est un déclencheur pour l'opérateur de capteurs : se rendre à ce contact et l'ISARiser. En conséquence, nous détectons beaucoup plus de contacts radar à faible signature — d'éventuels vecteurs rapides. Avec Adam, nous en trouvions généralement deux ou trois par mois. Maintenant, avec AIMS, nous en détectons trois ou quatre à faible signature chaque semaine. Nous avons saisi 37 000 kilos de drogues l'année dernière. »

Relation client améliorée

La performance de PAL et CarteNav lors de la mise à niveau de l'extension de passerelle et les capacités de mission améliorées fournies par AIMS-ISR ont toutes eu un impact positif significatif sur la relation de PAL avec le DMO néerlandais.

« Nous leur avions promis quelque chose de nouveau et d'innovant, et CarteNav l'a livré avec AIMS », a déclaré Baron Smith. « Le DMO était très enthousiasmé par les capacités d'AIMS — non seulement telles qu'elles sont actuellement, mais aussi par les développements que nous envisagions pour l'avenir dans le cadre du nouveau contrat. »

Une modernisation pour les dix prochaines années

Peu après que le second Dash 8 a été acheminé au Canada pour ses modifications d'extension de passerelle, le ministère de la Défense néerlandais a attribué à PAL Aerospace son deuxième contrat de dix ans pour la fourniture d'un soutien à la patrouille maritime au DCCG. Ce contrat prolonge le partenariat de PAL avec le DCCG jusqu'en 2034 au moins.

Le nouveau contrat ne prévoit pas seulement dix ans de location et de maintenance d'aéronefs, ainsi que le soutien des équipages. Il comprend également des modifications importantes des Dash 8. Motivées par les exigences du DCCG, ces mises à niveau amélioreront considérablement les capacités des deux aéronefs.

Les modifications en cours comprennent :

• Mise à niveau d'AIMS-ISR de la version 9.5 à la version 10.10.
• Remplacement du FLIR Star SAFIRE III par le capteur EO/IR WESCAM MX-15
• Ajout du système ViDAR (Visual Detection and Ranging) de Sentient Vision Systems
• Ajout de l'ADS-B In et de l'AIS pour navires de guerre
• Mises à niveau des communications par satellite pour les communications en visibilité directe (LOS) et au-delà de la visibilité directe (beyond-LOS), ainsi que pour le téléchargement de médias (diffusion en direct)
• Remplacement des bouées de marquage de dérive actuelles par des bouées DMB ISL
• Modifications de l'éclairage du poste de pilotage et de la cabine arrière pour la capacité de vision nocturne (lunettes de vision nocturne)
• Certaines modifications structurelles de l'aéronef, y compris l'installation de fenêtres d'observation plus grandes
• Mises à niveau des postes de travail du SO et du TACCO
• Ajout de tablettes et de stations de recharge dans le poste de pilotage

PAL travaille actuellement sur ces modifications en utilisant le même plan que celui appliqué pour le programme de transition. Un Dash 8 restera en service à Curaçao pendant que l'autre sera au Canada pour la modernisation. Comme précédemment, un troisième aéronef est en attente au Canada en cas de besoin pour des opérations de secours en cas de catastrophe.

Tout au long du programme, PAL Aerospace a continué de respecter ses exigences en matière de fiabilité de la mise en œuvre et de fiabilité des missions, tout en soutenant un nombre accru d'heures de vol. En 2022, ils ont effectué plus de 2700 heures de vol avec un seul aéronef.

« En fait, nous avons augmenté notre rythme de vol de près de 20 % », a déclaré Baron Smith. « Cette année, nous sommes en bonne voie pour atteindre 3 000 heures de vol, ce qui est assez incroyable avec un seul aéronef. »